【獵云網(wǎng)】11月13日報道 （編譯：金怡琳）

Walter Diaz是一名來自薩爾瓦多的移民卡車司機，他日復(fù)一日地駕駛著自己的18輪大卡車駛向洛杉磯和長灘的大型港口。他對取貨所花費的時間無法確定，是僅需半個小時，還是要七個小時。

Diaz的工資是按工作量支付的，所以他對更多的碼頭機器人的到來表示歡迎，這些機器人能夠加快一個港口綜合體的周轉(zhuǎn)時間，該港口運送著全國大約三分之一的進口商品。

“我贊同自動化，”Diaz說，“完全贊同！”

但是，成千上萬的國際碼頭與倉庫工會工人卻發(fā)起了大規(guī)模抗議，稱機器人將取代人類的工作。ILWU的成員負責將貨物從船上轉(zhuǎn)移到卡車上，并指揮碼頭交通。41歲的迪亞茲在碼頭工作了20年，他表示，“工會工人從來不關(guān)心司機。當他們在休息時，我們必須排隊。如果有了自動化，就不會出現(xiàn)這種問題了?！?/p>

占地484英畝的美國最大的海運碼頭，由丹麥企業(yè)集團A.P. Moller-Maersk運營，機器人的到來暴露出了南加州兩種工人之間的嚴重經(jīng)濟分歧。

一方面是高薪的工會會員，其中許多是第三代和第四代碼頭工人。另一方面是無工會組織，主要是移民和說西班牙語的獨立合同工，他們沒有ILWU工人享有的時薪、加班保障、養(yǎng)老金、醫(yī)療保險和工作保障。

擁有約9300名注冊會員的碼頭工會，在今年早些時候引起了公眾的注意，他們通過在圣佩德羅游行、舉辦公眾聽證會、向社區(qū)請愿和獲取民選官員的支持來反對Maersk的計劃。最后，他們失敗了，因為多年來，為了獲得更高的工資和更好的福利，ILWU的合同明確允許自動化。

值得注意的是，在四個月的軒然大波中，港口的1.3萬名卡車司機幾乎沒有參與抗議活動。

Maersk 集團的APM Terminals North America首席執(zhí)行官Wim Lagaay表示：“卡車司機大多沒有工會組織，所以他們不會作為一個集團表決，也不會作為一個集團做出政治貢獻。他們沒有組織、沒有說客，也很難發(fā)聲。”

但在Facebook上的私人頁面上，的確有成千上萬的司機。

在Facebook上，卡車司機歡迎自動化的到來，并對碼頭工人和城市政客加以指責。在ILWU與其他終端就自動化問題進行高層對話的時候，他們哀嘆自己的無能為力。

Facebook上有一篇帖子斥責碼頭工人，說他們是“在我們受苦的時候，利用工作優(yōu)勢的傻瓜”。他們以為自己是高人一等的，而現(xiàn)在卻是正在哭泣的白癡。他們知道卡車司機是支持自動化的，所以他們現(xiàn)在想來和我們合作?！?/p>

還有一個帖子“希望自動化開始，然后所有這些懶洋洋的碼頭工人能夠失業(yè)?！?/p>

在Maersk龐大的APM碼頭（也稱為Pier 400）上，第一批15.24米高的機器人被裝飾成淡藍色，在一堆堆色彩鮮艷的集裝箱上若明若現(xiàn)，集裝箱里裝著從運動鞋、玩具到電腦和汽車零部件等各種物品。在未來三年內(nèi)，100輛無人駕駛跨運車將取代200輛現(xiàn)有的起重機和卡車，這些卡車由大約500名工會碼頭工人操作，橫跨26英里長的道路。這些機器人通過Wi-Fi聽從遠程電腦的指令，將貨物運送到停在集裝箱堆場外的卡車上。

預(yù)計每天有4000輛卡車進入碼頭，平均周轉(zhuǎn)時間將減少到35分鐘。在9月，Maersk港口的平均周轉(zhuǎn)時間最長，平均為96分鐘。

在雙港口的13個碼頭中，Maersk的碼頭并不是第一個引入機器人的。在過去的五年內(nèi)，兩個較小的站點——長灘集裝箱碼頭（也稱為Pier E）和洛杉磯港的TraPac——基本上實現(xiàn)了自動化。現(xiàn)在，這兩個港口的貨物周轉(zhuǎn)時間最短，不到Maersk APM的一半。

對于通過圣佩德羅灣港口進口商品的20萬家美國企業(yè)——從沃爾瑪和蘋果這樣的巨頭公司到小型工廠和附近的商店來說，貨物從輪船到卡車或火車再到消費者的速度是至關(guān)重要的?？ㄜ囍苻D(zhuǎn)時間是供應(yīng)鏈物流的一個關(guān)鍵因素，如果港口出現(xiàn)擁堵問題，市場份額就可能被東海岸和墨西哥灣沿岸的競爭對手奪走。

Lagaay表示，由于高勞動力成本和違反代價極高的環(huán)境法規(guī)，洛杉磯和長灘綜合“是美國最昂貴的碼頭”?，F(xiàn)在，隨著巴拿馬運河的拓寬，美國東海岸和墨西哥灣沿岸的港口吸引了更多來自亞洲的船只，這些船只以前只停泊在南加州。

他說，自動化將使他的碼頭“更具競爭力。如果你不能保持成本競爭力，就會失去業(yè)務(wù)?！?/p>

港口卡車運輸協(xié)會（Harbor Trucking Assn）的首席執(zhí)行官Weston LaBar發(fā)現(xiàn)，越來越多的司機在擁擠的碼頭使用應(yīng)用程序系統(tǒng)來減少人工運貨，同時在自動化設(shè)備中搶占先機。

可以肯定的是，卡車司機通過減少運貨時間，能賺更多的錢。但這并不是唯一的原因，LaBar表示，在自動化終端，“沒有人對他們無禮。機器比那些碼頭工人更有禮貌?！?/p>

LaBar補充道，卡車司機和碼頭工人之間的緊張關(guān)系其實是“文化”問題。“ILWU的大多數(shù)人都來自幾代同堂的家族。他們帶著某種自豪感，而卡車運輸業(yè)是由許多移民組成的，英語只是他們的第二語言，因此，他們會受到不公平的待遇?！?/p>

ILWU官員拒絕接受司機認為他們沒有得到尊重的說法。他們責怪碼頭運營商，稱緊張的局勢是由于技術(shù)故障或人員配備不足造成的。在他們看來，雇傭更多的保安來指揮交通，更多的辦事員來為機器操作員服務(wù)，能夠使貨物流動效率更高，工人的脾氣也會變得更好。

ILWU Local 13的總裁Ray Familathe說：“如果卡車司機因為沒有很快得到他們運送的貨物，而對吊車司機感到不滿，他們不知道這可能是因為吊車司機的電腦沒有給他們安排到一個裝運貨物的好位置。現(xiàn)在他得叫一個工作人員來幫忙，但是三到五臺起重機只有配備一名工作人員。當碼頭工人‘我這就來’的時候，其實他正在維修多臺起重機。”

至于碼頭工人的午餐和休息時間，ILWU官員爭辯說，如果卡車司機也是工會會員，也可以享有類似的特權(quán)。他們將這種不滿的根源追溯到上世紀80年代對卡車運輸業(yè)的放松管制，這引發(fā)了全國范圍內(nèi)的大規(guī)模變革，從工會化的卡車司機轉(zhuǎn)變?yōu)楠毩⒌某邪獭?/p>

ILWU Local 63的Joe Gasperov表示：“大型公司挑撥不同工人間的關(guān)系。我為卡車司機感到難過。他們成為了犧牲品。因為他們的工資是按承載量而不是按小時支付的，因此，他們承擔了碼頭延誤的全部風險。而且有些公司更關(guān)心節(jié)省成本，而不是維修卡車。”

他補充說，如果碼頭愿意支付碼頭工人的第三班工資，那么貨運速度會更快。但根據(jù)ILWU的合同，除了正常的兩個8小時輪班之外，第三次輪班需要高額的報酬。

全球力量正在引發(fā)有關(guān)自動化以及卡車司機、碼頭工人和碼頭運營商之間緊張關(guān)系的爭論。

巨型船舶的興起以及大型航運公司為削減成本而結(jié)成的聯(lián)盟，導致了船舶和碼頭的共用，這就是貨運公司主管LaBar所說的物流“噩夢”。

過去，卡車司機會裝運滿滿的集裝箱，將空的集裝箱放在同一碼頭。如今，他們在各港口間競賽，將一個空集裝箱運到一個碼頭，并從另一個碼頭取回新貨物，而運營商卻對集裝箱的位置滿是疑惑。

LaBar說，這些聯(lián)盟“給遠洋運輸公司帶來了很多效率，但也給使其他所有人的工作效率低下。因此你需要兩倍數(shù)量的司機來做同樣的工作，才能維持效率?！?/p>

盡管如此，司機似乎對他們藍領(lǐng)同事的憤怒程度不亞于對碼頭運營者的。

Pacifica Trucks的司機關(guān)系經(jīng)理William Flores說：“您可能認為司機會和ILWU一樣感同身受，但事實并非如此。他們是“敵對”的，這才是可悲的現(xiàn)實。每個人都只關(guān)注自己的盈利能力?！?/p>

在卡森（Carson）維多利亞公園，卡車司機組織的燒烤會上，擁有三臺大型鉆機的Kristine Castanier和男友Anthony Vides，表示支持自動化，“因為我們排隊等候的時間越來越長?！彼煿帜切┐a頭工人，因為“他們會提早離開去吃午飯，然后很晚回來?！?/p>

此外，她補充說：“一些碼頭工人在引導我們裝貨的時候，真的很不禮貌。當我沒做錯的時候，他們卻以為我錯了。他們還經(jīng)常用粗魯?shù)恼Z言侮辱我?！?/p>

同樣的，已經(jīng)在港口拖運了12年貨物的Marvin Estrada也期待更多的自動化。他說：“如果你在APM Maersk有一車貨，可是沒人想去那里，因為你進出就需要花五、六個小時。”

至于碼頭工人對機器人的恐懼，他說：“我為他們感到難過。但說實話，不論天氣是炎熱還是寒冷，他們都會變得懶惰。因為他們是按小時計酬的，所以他們不在乎能否在一兩個小時內(nèi)搬完一個集裝箱?！?/p>

ILWU Local 13的總裁Familathe建議司機將延誤歸咎于碼頭工人，“因為我們是他們直接接觸的人。就像當你在零售店結(jié)賬時，你不會對梅西百貨大喊大叫，而是把你的不滿發(fā)泄到柜臺上那個可憐的女孩身上?！?/p>

像許多港口司機一樣， Diaz、Castanier 和Estrada表示，他們選擇成為按載貨量計費的獨立承包商，是因為他們的收入比貨運公司付給員工的每小時20到30美元要高。（這相當于碼頭工人基本工資的一半。）他們還反對一項新的州法律，即AB 5，該法律限制使用獨立承包商。

支持新承包商法律的國際車手兄弟會（International Brotherhood of Teamsters）十年來一直試圖組織南加州的港口司機，表示他們經(jīng)常被卡車運輸公司欺騙。但它只成功地讓1.3萬名司機中的大約1000人加入了工會。根據(jù)聯(lián)邦法律，只有雇員可以加入工會，而不是獨立的承包商。

ILWU高管認為，卡車司機也將受到自動化的傷害。他們認為，最終機器人將會降低而不是提高物流的整體速度，導致南加州的港口失去生意。如果貨物減少，卡車司機的工作量就會減少，而不僅僅是碼頭工人。

他們引用了麥肯錫公司（McKinsey＆Co.）在2018年發(fā)布的一份報告《自動化港口的未來》，該報告發(fā)現(xiàn)，雖然勞動力成本下降了，但生產(chǎn)力也下降了，這是因為當機器人需要人工干預(yù)時，會出現(xiàn)“一些運營挑戰(zhàn)，例如能力不足、數(shù)據(jù)不足、獨立運作和處理異常事件的困難”。

全球最大的航運公司Maersk拒絕透露其洛杉磯碼頭改建的成本，但ILWU的管理人員在咨詢了機器人制造商后，估計該費用在3億至4億美元之間。他們說，資本支出正在打擊南加州其他港口公司實現(xiàn)自動化的積極性。

Familathe說：“APM并不羞于說這是為了降低勞動力成本。但是其他碼頭運營商沒有公開的財務(wù)支出，也沒有全球最富有的船運公司的雄厚財力?！?/p>

他補充說，ILWU已經(jīng)與兩個港口的碼頭進行了對接，并“根據(jù)生產(chǎn)率對數(shù)據(jù)進行了處理”。“我從其中五家那里聽說，他們不會實現(xiàn)自動化。其他人沒有任何回應(yīng)。”