由于產(chǎn)業(yè)在全球范圍內(nèi)的快速發(fā)展，作為新能源汽車最核心零部件之一的動力電池產(chǎn)業(yè)也迎來了高速發(fā)展的機遇期。但與此同時，動力電池產(chǎn)業(yè)的競爭也越來越激烈，隨著創(chuàng)新技術(shù)的不斷發(fā)展，動力電池全球競爭愈加白熱化。

如何讓動力電池容量更高、安全更有保障、材料價格更便宜，低鈷甚至無鈷已經(jīng)也了電池發(fā)展的趨勢。無論是材料的優(yōu)化、形狀的選擇、封裝的形式，人們在這條道路上一直努力著。

在8月12日下午，第十二屆中國汽車藍皮書論壇的電動化板塊中，蜂巢能源總裁楊紅新對動力電池格局和未來技術(shù)發(fā)展路線進行了分析。以下是楊紅新演講的實錄，汽車商業(yè)評論整理，此處有刪節(jié)。大家下午好，我是蜂巢能源的楊紅新，其實上一場殷總主持得特別好，成功讓充電和換電兩組人懟起來，我是特別想?yún)⑴c上一場的討論。因為我原來是在整車廠工作了十幾年，近幾年是在電池廠工作，所以我也有我的一些想法。不管是充電還是換電，前提都是車電分離是最重要的，只要車電分離做到了，其實對電池企業(yè)都是最大的受益者。因為車電分離以后，消費者購車成本降低了，電動車賣得多了，要建換電站，除了車上的電池，換電站也要儲備很多的電池，所以對電池企業(yè)是一個利好。另外一點，剛才提到的標準化問題。我們電池企業(yè)也特別關(guān)注電動汽車電池的標準化，這個事情短時間肯定很難實現(xiàn)，但是長期看是有機會實現(xiàn)的，取決于電池的體積能量密度到底做到什么樣的水平。接下來我參與的主題是動力電池格局和技術(shù)路線的演化。剛才提到的電池標準化，其實就是未來一個非常重要的技術(shù)路線的演化趨勢。大家知道12V的鉛酸電池，基本都已經(jīng)通用化，不管是大眾、奧迪還是國產(chǎn)車，都可以用同樣的12V鉛酸電池。但是鋰電池太大了，它嚴重地擠壓了整車的軸距、輪距和高度，所以很難做到標準化。如果體積能量密度提高一倍，我們把整個電池包的寬度縮短一半，把它集中在車輛的中通道的位置，這個時候是可以做到標準化的?？渴裁磥韺崿F(xiàn)？肯定是靠從化學(xué)體系到結(jié)構(gòu)設(shè)計不斷的創(chuàng)新來實現(xiàn)的。

今天，我們想說的是動力電池未來的格局，核心的路線到底是什么？其實走什么技術(shù)路線，取決于客戶的需求是什么，取決于整車廠的需求是什么。客戶跟整車廠到底需要什么呢？大家在新聞上經(jīng)常聽到自燃問題，所以安全肯定需要，大家說一次購車成本高，所以成本很重要。大家說現(xiàn)在電池太重，體積太大，所以能量密度也很重要。還有循環(huán)壽命，有人想用20年，壽命很重要，有人想快充，功率也很重要，放電功率也很重要，這些都是客戶和整車企業(yè)的需求。那我們做哪一點，不做哪一點，整車廠來說都想要，但是對電池廠來說很難，因為這里面很多指標是相矛盾的。我們不可能在今天，把安全、壽命、功率每一個拎出來單說。未來的趨勢會變成什么樣？我是希望站在最基礎(chǔ)的角度做一些分析，哪些基礎(chǔ)技術(shù)可以同時實現(xiàn)多個未來客戶跟整車廠的需求，盡量滿足多樣化的需求。那么我選擇的主題是疊片跟無鈷，也是有它的原因的，剛才講充電的時候也提到了一個，現(xiàn)在電動車的銷售對象，主要還是B端的多，今年開始C端的多了，什么時候電動車開始真正的普及？一定是大量私家車主成為購車主力，占到90%以上，就像現(xiàn)在的燃油車一樣。那么什么時候才能夠?qū)崿F(xiàn)，以及要做什么工作？成本是非常大的一個障礙，也是非常關(guān)鍵的一個訴求。這里面有一個測算公式，是成本回收期的計算，我們把它分成A00、A0、A、B、C不同級別的車，不同級別的車電池價格是不一樣的。不同電池的價格，從縱坐標來看，成本回收期也是不一樣的，這里面考慮了很多價差和用車成本的因素在里面。那么市場上將來最主流的電動車，其實應(yīng)該和燃油車一樣，是A級車應(yīng)該占到絕大部分的市場銷量，是最主流的車型。我們看A級車，實現(xiàn)跟燃油車對等，以及滿足客戶期望的成本回收期，經(jīng)過測算是3.4年。什么時候能夠?qū)崿F(xiàn)，保守的測算是2025年。2025年電池的成本可以支持A級主流家用車，在3.4年之內(nèi)，跟燃油車對比回收回來，就可以達到一個大規(guī)模普及程度，這是一個比較新的維度的思考。它不僅僅單純的考慮是初始構(gòu)成成本，考慮了非常多的因素。成本既然這么關(guān)鍵，影響到我們什么時候?qū)崿F(xiàn)電動車的普及，我們希望2023年更早的普及才好，這樣我們的電池還可以多賣一些。那么怎么降成本？我們回顧歷史，其實各方面都在降，材料在降，設(shè)備價格在降，制造成本在降，設(shè)計工藝產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)性的成本也在降，都在降。但是，其實這里面有很多數(shù)據(jù)，降幅最大的還是四大主材，四大主材類里降幅最大的還是正極，降幅是非常高的。我們說生產(chǎn)效率，一次成本投入非常大，建一個電池廠的投資比建一個汽車廠還要大。但是如果分攤到5年折舊，10年折舊里面，再分攤到每瓦時的電芯成本里面，設(shè)備占成本比是比較低的，幾分錢，但是材料占比是最大的，影響也是最大的。所以我們的關(guān)注焦點，還是要放在主材上。當然技術(shù)進步，我們CTP的技術(shù)，以及我們長電芯的開發(fā)，進一步提高密度，都可以進一步降低成本。CTP最近比較火，但是我認為它更主要的作用是可以提高安全性。因為我把模組的端板、側(cè)板取消以后，可以釋放出大量的空間，這些空間可以用于增大電芯的間隙，就有機會實現(xiàn)一個電芯熱失控，相鄰電芯不產(chǎn)生熱失控這樣的一個目標，這樣的目標實際上已經(jīng)成為國際跟國內(nèi)的最主要的目標。所以CTP不僅可以降成本，還可以提高我們的安全性。這也是汽車行業(yè)，電池行業(yè)在積極努力創(chuàng)新的地方。我們提到正極材料，就不得不提到對正極材影響最大的是什么?，F(xiàn)在除了磷酸鐵鋰以外，最大的材料供應(yīng)體系還是三元鋰電池，如鎳鈷錳、鎳鈷鋰，當然鎳占比很高，811電池中鎳占80%左右的，但是鎳在全球的金屬比例當中，用在鋰電池上占比是小的。鈷是不一樣的，手機用的是鈷酸鋰，用鈷量非常大，所以鈷對正離子材料成本影響是非常大的。我做過鋰電池很多年，下面坐著做電池的前輩，大家可能都知道，2008和2018年，10年中出現(xiàn)了兩次鈷價的劇烈波動，從10元左右漲到40多元，還買不到。如果電動汽車將來要做到一年一千萬輛，一年兩千萬輛，這種大工業(yè)連續(xù)制造的商品，是不允許出現(xiàn)這樣的供應(yīng)鏈問題的。汽車企業(yè)講供應(yīng)鏈安全，它是絕對不允許出現(xiàn)的。這種情況是嚴重的會制約電動汽車的普及的。