數(shù)字化入場交付
　　
　　奧迪將物流過程自動化和數(shù)字化的雄心不僅局限于工廠或倉庫內(nèi)部，而且還延伸到貨物運輸和交付。例如，過去幾年中，對于汽車制造商來說，最有效的交付工具之一就是進(jìn)行直接供應(yīng)商卡車運輸?shù)?a href="http://m.wnmc.org.cn/sell/search.php?keyword=%E8%87%AA%E5%8A%A8%E5%8C%96" title="自動化" target="_blank">自動化檢查過程。
　　
　　被稱為“快速登記（QCI）”，并得到德國IT提供商Inform的技術(shù)支持，卡車通過智能手機(jī)注冊到工廠，從而驗證并自動進(jìn)入工廠，無需停在大門口登錄，同時還在工廠或物流中心接收數(shù)字分配到交付區(qū)。
　　
　　QCI從2014年開始在英戈爾斯塔特（Ingolstadt）獲得大眾集團(tuán)物流創(chuàng)新獎，隨后擴(kuò)大到了其他入境運輸公司。奧迪位于內(nèi)卡蘇爾姆的工廠也已經(jīng)實施。
　　
　　Michael Hauf說：“盡管推出了模型和淘汰舊模型的條件，我們?nèi)匀荒軌虮３諵CI運輸?shù)臄?shù)量?！霸谶@些階段，我們能夠解決所有的技術(shù)和組織問題。
　　
　　該項目的下一個階段是開發(fā)一個應(yīng)用程序，使QCI獨立于任何特定的智能手機(jī)設(shè)備，該設(shè)備將在2017年底準(zhǔn)備就緒?！斑@將給我們更多的靈活性，并允許我們設(shè)置QCI過程作為大多數(shù)直接供應(yīng)商交貨的標(biāo)準(zhǔn)，Hauf說。
　　
　　這里一切都透明
　　
　　奧迪對數(shù)字供應(yīng)鏈有更廣泛的野心。例如，它已經(jīng)在一些工廠中引入了RFID跟蹤來驗證零件。在墨西哥，它不得不與供應(yīng)商建立一個新的可回收包裝箱網(wǎng)絡(luò)，奧迪現(xiàn)在通過RFID追蹤所有載貨和返回。雖然這個項目在歐洲不太適用，但是它是由Konzernlogistik管理和控制的超過2000萬個包裝箱網(wǎng)絡(luò)的一部分，它揭示了擁有包裝和零部件自動位置數(shù)據(jù)的潛力。

　　邁克爾·豪夫（Michael Hauf）認(rèn)為，在不久的將來，所有車輛部件或者至少是關(guān)鍵部件都可以擁有自己的IP地址，從而使其在整個供應(yīng)鏈中完全可追溯。除部件之外，包裝箱，貨架，叉車和自動導(dǎo)向車還將具有互聯(lián)網(wǎng)地址以及成品車輛，這些車輛可以通過車載遠(yuǎn)程信息處理系統(tǒng)進(jìn)一步識別。
　　
　　雖然在某些情況下，追蹤貨物或車輛組合（如火車或船只）可能比追蹤單個物品更有效，但Hauf和Simon Motter都認(rèn)為，行業(yè)不應(yīng)該排除幾乎所有物品都有價值。例如，通過收集所有零件的數(shù)據(jù)，奧迪將能夠更好地跟蹤和預(yù)測生產(chǎn)和交貨時間，識別供應(yīng)鏈中的瓶頸，并為經(jīng)銷商和客戶提供實時更新。
　　
　　“未來，我想我們會跟蹤更多的單件部分。我們需要知道材料的位置，以便我們能夠進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析和計算，以優(yōu)化流程并減少庫存。Motter說。 “我們獲得的數(shù)據(jù)越多，我們就可以使我們的流程和預(yù)測更有力?！?br /> 　　
　　“單個零件確實值得跟蹤，”Hauf同意。“如果要標(biāo)記每個零件，或者至少是主要零件，只需讀取標(biāo)簽即可在裝配線末端或供應(yīng)鏈的其他地方驗證成品車輛。通過這種方式，我們可以從追蹤每一部分中獲得價值，而不僅僅是一艘集裝箱船或一輛卡車?！?br /> 　　
　　奧迪目前正與德國弗勞恩霍夫研究所（一個技術(shù)研究中心）合作開展一個項目，以提高整個供應(yīng)鏈（從供應(yīng)商到最終客戶）的透明度。
　　
　　再次強調(diào)，這里的挑戰(zhàn)并不是真正的技術(shù)。在前期物流中，奧迪已經(jīng)使用基于互聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵部件跟蹤。例如，在匈牙利杰爾（Gy?r）的汽車制造商動力總成工廠生產(chǎn)的每款發(fā)動機(jī)都有一個GPS標(biāo)簽，可以在運輸過程中對其進(jìn)行跟蹤。與奧地利與其他德國汽車制造商和技術(shù)合作伙伴共同持有股份的云計算服務(wù)開發(fā)商和提供商HERE合作，物流團(tuán)隊監(jiān)控每臺發(fā)動機(jī)的實時位置。
　　
　　“因為第一批模型和引擎非常昂貴，所以值得單獨控制。”Hauf說。
　　
　　意識到這種可見性的潛力不僅僅是一個堵塞系統(tǒng)和觀察效益的問題。急劇增加供應(yīng)鏈中的數(shù)據(jù)量意味著物流規(guī)劃人員必須掌握預(yù)測分析，例如，如果數(shù)據(jù)將被正確使用。同樣，供應(yīng)鏈分析師和物流供應(yīng)商都需要學(xué)習(xí)，看起來比當(dāng)前在交付鏈中的責(zé)任要寬得多。在內(nèi)卡蘇爾姆（Neckarsulm）可以看到一個當(dāng)前的例子，奧迪正在使用大數(shù)據(jù)流程為出站卡車運輸商提供預(yù)先的信息，卡車運輸商則必須使用這些信息來優(yōu)化他們自己的提貨和交付流程。
　　
　　Hauf說：“我們必須為供應(yīng)鏈運營商帶來新的擴(kuò)展視角。 “目前，物流規(guī)劃師或物流供應(yīng)商可能只是整個物料和交付流程的一部分 - 但是將來他們必須考慮供應(yīng)商，車間和物流供應(yīng)商正在發(fā)生的事情。我們必須擴(kuò)大對供應(yīng)鏈的看法?！?

　　學(xué)習(xí)飛行
　　
　　很少有技術(shù)像無人機(jī)那樣激發(fā)了物流領(lǐng)域的大肆宣傳，亞馬遜這樣的公司已經(jīng)預(yù)示了最后一公里交付的潛在解決方案。到目前為止，公司還轉(zhuǎn)向無人駕駛飛機(jī)進(jìn)行大型集裝箱或成品車場的存貨計數(shù)，或高架貨架存放的貨物等業(yè)務(wù)。
　　
　　奧迪的物流部門雖然擔(dān)心炒作，但也一直在探索無人機(jī)的潛力。例如，該公司開展了一項試驗，以驗證無人機(jī)技術(shù)是否能夠處理零件交付。
　　
　　Johannes Marschall解釋說：“我們想確定這樣的交貨會造成什么樣的問題。 “我們測試了設(shè)備將如何運載零件，以及它是否可能有一種”“電子眼睛”，使其能夠在工廠內(nèi)流動或在其外面移動。”
　　
　　該試點是在慕尼黑的一家創(chuàng)業(yè)公司進(jìn)行的，該公司使用英特爾的設(shè)備。奧迪拒絕透露迄今為止測試結(jié)果的詳細(xì)信息，但Marschall表示，他們是積極的，盡管還有很多限制，比如電池壽命和無人駕駛飛機(jī)無法處理發(fā)動機(jī)或其他大型部件等重型部件的事實。
　　
　　Michael Hauf特別指出了市場上可以進(jìn)行庫存計數(shù)的技術(shù)，其中包括弗勞恩霍夫研究所（Fraunhofer Institute）開發(fā)的一種這樣的設(shè)備。但他還沒有看到批量生產(chǎn)的申請。
　　
　　“目前，我們并沒有進(jìn)一步推進(jìn)在生產(chǎn)中使用無人機(jī)的計劃。目前的法律框架（德國）不允許在封閉的環(huán)境中使用無人駕駛飛機(jī)，如生產(chǎn)車間。如果法規(guī)改變了，我們可以考慮重振這個項目，“他說。