“很多人在一開始并沒有認(rèn)識(shí)到這些問題，過分樂觀。做了一段時(shí)間之后才意識(shí)到，原來水這么深啊?！?

如果說自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)存在一個(gè)“鄙視鏈”，那一定是“做乘用車的鄙視做卡車的，做卡車的又鄙視做低速無人物流車的”。

然而，在2017-2018年，當(dāng)自動(dòng)駕駛公司開始探索產(chǎn)品落地的時(shí)候，處于“鄙視鏈最底端”的低速無人物流車，卻被普遍認(rèn)為是那個(gè)最容易率先商業(yè)化的細(xì)分賽道。當(dāng)時(shí)，一位資深玩家甚至說：低速無人物流車是自動(dòng)駕駛的“避風(fēng)港”。

不過，進(jìn)入這個(gè)避風(fēng)港，并不意味著你可以高枕無憂了。在過去的一個(gè)多月，《建約車評(píng)》在走訪了國內(nèi)近十位低速無人物流車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人后發(fā)現(xiàn)，低速無人物流車的落地，要比預(yù)想得慢許多。就連不久前剛拿到9.4億美金融資的Nuro，也不得不向一些現(xiàn)實(shí)困難低頭。

無論我們?cè)谇楦猩鲜欠裨敢獬姓J(rèn)，真相是，從業(yè)者們對(duì)低速無人物流車商業(yè)化的預(yù)期已開始“回歸理性” 。

一位從2005年就開始關(guān)注自動(dòng)駕駛，并在2016年加入某初創(chuàng)公司擔(dān)任自動(dòng)駕駛總監(jiān)、對(duì)低速無人物流車做過深入探索的從業(yè)者說： 很多人對(duì)自動(dòng)駕駛的理解，就像小孩子認(rèn)為男人和女人只要接個(gè)吻就能生娃一樣?！白鰝€(gè)Demo很容易，但要真的做成商品，實(shí)在太難了。”

這位從業(yè)者還說：今天，低速自動(dòng)駕駛物流車還處在“大哥大的時(shí)代”——看起來“很酷”，但不好用，成本也很高，無法普及。

就連那位至今依然認(rèn)為低速無人物流車是自動(dòng)駕駛的‘避風(fēng)港“的玩家也不得不承認(rèn)，低速物流車仍然處在”從0到0.01的階段“。“突破的過程會(huì)很艱難，就看你用怎樣的姿勢熬過去?！?

壹

低速無人物流車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是靠場景驅(qū)動(dòng)的，因此，那些擁有運(yùn)營場景的公司，是觀察這個(gè)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)展的絕佳窗口。

早在2017年6月18日，京東就在人大校園投放了多輛無人快遞車,向外界展示自己在前瞻物流技術(shù)方面的積累。但最近，外界已經(jīng)很少聽到關(guān)于京東無人駕駛的消息了。

據(jù)一位知情人士爆料，京東去年的6.18，一輛無人車一天送了130單，但這個(gè)單量，一個(gè)快遞員只需幾個(gè)小時(shí)就可以搞定了。

由于車輛體積、承載量小，以及車速低，無人配送的效率要比人工配送低。而京東長期以來是憑“效率高”占領(lǐng)消費(fèi)者的心智的。倘若因配送無人化而導(dǎo)致效率變低，消費(fèi)者會(huì)答應(yīng)嗎？

某無人物流車公司負(fù)責(zé)人說：“如果車速上不去，人送半天就到了，而無人車卻需要一天，那還有誰會(huì)需要你？”

況且，京東的方案太過于理想化。他們希望一步到底，徹底無人化——無人車到目的地后給收件人打電話或發(fā)短信，但實(shí)際上，對(duì)方快速回應(yīng)的可能性不大。

其實(shí)，在人機(jī)交互技術(shù)還不成熟的現(xiàn)階段，通過這種徹底無人化的方式將快件交到用戶手里，成本要比通過快遞員來完成高得多——無人車花在等待用戶來取件上的時(shí)間太多。

對(duì)京東來說，現(xiàn)在用無人車配送，不僅不能節(jié)省成本，而且連成本都收不回來。如果無人車的成本比人的成本更高，那他為什么要用無人車？

而阿里系的菜鳥，其首款可量產(chǎn)低速無人物流車小G Plus也并未能按原先的預(yù)期在“2018年底”量產(chǎn)。

【據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士披露，菜鳥的小G系列已經(jīng)停了，最近在雄安的公開道路上跑的是一個(gè)新的品種。】

據(jù)一位跟菜鳥有過頗多接觸的人士透露，菜鳥的自動(dòng)駕駛，并未all in“送快遞”。2018年上半年，菜鳥一度將在校園里送外賣的無人小車作為發(fā)展重點(diǎn)，在探索了半年之后，突然覺得，這個(gè)業(yè)務(wù)跟餓了么是沖突的，于是決定砍掉，將資源都傾注在送快遞的無人車上。

走彎路的結(jié)果便是，菜鳥在無人物流車的發(fā)展上，浪費(fèi)了半年時(shí)間。目前，菜鳥小G Plus所謂的“量產(chǎn)”，是指技術(shù)已經(jīng)模塊化、達(dá)到了可量產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)，但實(shí)際上路的車輛也就20輛左右。

此外，如同京東原先的規(guī)劃那樣，諸多自動(dòng)駕駛公司都在考慮，如何將無人物流小車融入到整個(gè)大的物流系統(tǒng)中。比如，能不能對(duì)快遞柜進(jìn)行改造，讓無人物流車跟快遞柜自動(dòng)銜接。

而從《建約車評(píng)》采訪的結(jié)果來看，在這個(gè)問題上，菜鳥的態(tài)度其實(shí)是“最保守”的。

據(jù)菜鳥ET實(shí)驗(yàn)室主任張春暉介紹，菜鳥的想法是，無人物流車只負(fù)責(zé)從A點(diǎn)到B點(diǎn)的運(yùn)輸，裝貨、卸貨、將快遞存放到快遞柜這幾個(gè)環(huán)節(jié)，還是安排一個(gè)“自己的人”（比如菜鳥驛站的工作人員）去處理比較合適。

菜鳥在盒馬鮮生項(xiàng)目試點(diǎn)時(shí)的做法便是，快件送到收件人樓下，樓下有自提點(diǎn)、有工作人員（跟菜鳥驛站一樣），這些工作人員將快件從無人車上取下，放在自提點(diǎn)，等收件人來取。

回想在2016年9月，菜鳥曾將無人車小G和阿里總部電梯進(jìn)行了打通，小G可以上電梯，將快遞直接送到工位上，十分激進(jìn)。但如今，菜鳥的理念卻是，如果完全無人化，會(huì)讓用戶體驗(yàn)下降，“裝貨端和收貨端都必須有人，無人車不能直接面向消費(fèi)者”。

在一些過于理想化的人看來，菜鳥這種做法是在現(xiàn)實(shí)困難面前做出的一種妥協(xié)，不過，某公司自動(dòng)駕駛總監(jiān)卻很認(rèn)同這種理念。

在他看來，無人物流車最適合干的就是從A點(diǎn)到B點(diǎn)的運(yùn)輸工作，而裝卸貨，本來就不是其本職工作。“裝個(gè)機(jī)械手，技術(shù)上當(dāng)然可以，但經(jīng)濟(jì)性如何呢？ 這些為啥不用人來做呢？ 不要指望這個(gè)無人車是萬能的?！?

果然，從Demo到落地，在發(fā)現(xiàn)現(xiàn)實(shí)困難后，目標(biāo)會(huì)降低，也因此而變得更務(wù)實(shí)。

至于美團(tuán)，在2018年7月下旬召開了一次無人配送開放平臺(tái)發(fā)布會(huì)，當(dāng)時(shí)，美團(tuán)宣布，其通過無人配送在一天之內(nèi)完成了1000單。但現(xiàn)在，美團(tuán)越來越發(fā)現(xiàn)，無人車送外賣，要比送快遞難得多。

首先，外賣無人車如何像外賣小哥那樣上樓？在某些賣小哥不被允許上樓的商務(wù)區(qū)，外賣無人化可能不會(huì)導(dǎo)致用戶體驗(yàn)明顯下降，但在那些外賣員可以上樓的區(qū)域，無人車憑啥指望消費(fèi)者愿意下樓取件呢？

其次，外賣對(duì)時(shí)效的要求比快遞高許多，這對(duì)低速的自動(dòng)駕駛車輛來說是一個(gè)極大的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)有技術(shù)允許的速度極限是一個(gè)原因，另一方面，外賣小哥常常會(huì)為了趕時(shí)間而逆行，但無人車卻始終不會(huì)違反交通規(guī)則，因此，有時(shí)候，無人車送外賣在速度上比不過外賣小哥。

【有不少人猜測，針對(duì)無人配送降低用戶體驗(yàn)，美團(tuán)可能會(huì)對(duì)消費(fèi)者推出一些補(bǔ)償措施：比如，降低運(yùn)費(fèi)，降低訂單的“起步金額”（如原來的“25元起送”改成“22元起送”）?！?

況且，美團(tuán)還得考慮每一輛車在運(yùn)營范圍內(nèi)每天有多少單可送、每輛車的固定投入和運(yùn)營成本以及收益。

還有一個(gè)挑戰(zhàn)是，寫字樓、園區(qū)等無人配送的終端場景，雖然有強(qiáng)烈的創(chuàng)新科技示范需求，但缺少可技術(shù)型團(tuán)隊(duì)合作經(jīng)驗(yàn)，很難實(shí)現(xiàn)資源的整合與落地。

按美團(tuán)聯(lián)合創(chuàng)始人王慧文的說法，無人配送的難度太高，“發(fā)現(xiàn)商業(yè)邏輯有問題的周期都很長，最怕你30歲創(chuàng)業(yè)的時(shí)候60歲才發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤?！痹谕趸畚目磥?，今天美團(tuán)點(diǎn)評(píng)的無人配送還處于“實(shí)驗(yàn)室階段”。

在未來相當(dāng)長一段時(shí)間里，美團(tuán)外賣都會(huì)是“人機(jī)混送”的模式——由無人車來處理極端天氣、夜間配送等特殊場景，而由騎手來完成靈活度更高的部分。

此外，無人車更適合解決標(biāo)準(zhǔn)化的批量送餐（比如，一次送100份肯德基，而不用不斷地去各個(gè)商家那里取貨），而點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的派送，則最好仍然由騎手來完成。

快遞公司中，F(xiàn)edex和UPS等美國公司已發(fā)布了自己的無人配送計(jì)劃（但尚未落地），而國內(nèi)同行順豐及四通一達(dá)，則普遍比較低調(diào)，業(yè)界流行的說法是，這些快遞公司AI能力不行，缺乏做自動(dòng)駕駛的基因，他們的自動(dòng)駕駛，應(yīng)該是通過跟外部公司的合作來實(shí)現(xiàn)的。

上個(gè)月，申通找到提供低速無人車線控底盤方案的酷黑科技公司，希望能有人為其提供無人配送的整體方案（車輛+自動(dòng)駕駛技術(shù)），他們打算先買10輛車測試一下，等技術(shù)成熟的時(shí)候再大批量采購。

總的來說，目前，各大快遞公司對(duì)無人駕駛對(duì)他們的行業(yè)究竟有沒有用、有多大用處尚無十足把握，因此，他們的心態(tài)大致都是“你如果能提供完整可用的方案，我愿意嘗試一下，但我自己不會(huì)投入太多資源”。

有一則尚未得到證實(shí)的消息是：在無人配送方面，最傳統(tǒng)的中國郵政將走在各大快遞公司的前面。

2019年2月中旬，總部位于舊金山的華人公司Quadrobot宣布，已拿下中國郵政的訂單，將在“今年晚些時(shí)候”為后者提供2000輛低速無人物流車，不過，從筆者采訪的結(jié)果來看，幾乎所有業(yè)內(nèi)人士都對(duì)此事持懷疑態(tài)度；甚至，大家連Quadrobot這個(gè)名字都沒聽過。

【Quadrobot公司宣布在國內(nèi)有三個(gè)生產(chǎn)基地，有200名工作人員。并且，早在2017年9月,該公司就曾宣布已簽訂超過2000臺(tái)的訂單,并已經(jīng)有國內(nèi)外的意向用戶?！?

Quadrobot公司的底盤

某專注于低速無人車線控底盤的初創(chuàng)公司CTO認(rèn)為，Quadrobot所謂的“2000臺(tái)”，應(yīng)該只是一個(gè)合作意向，而非正式訂單。更大的可能是，這是該公司為了吸引眼球而放的衛(wèi)星。