人類在長時間的工作中會感到疲倦和分心，這就是大多數(shù)駕駛事故發(fā)生的原因。這同時也是為什么這么多公司都在大力開發(fā)自動駕駛汽車(AV) 的原因。

遠(yuǎn)程操作平臺必須具有獨立于遠(yuǎn)程操作員技能的能力，這種能力被稱為 ATAS（高級遠(yuǎn)程操作員輔助系統(tǒng)）。ATAS 最大限度上減少了遠(yuǎn)程操作員在任何駕駛情況下出現(xiàn)人為錯誤的可能性。但是它只能作為最后的手段。我們的首選方法是間接控制，也被稱為“遠(yuǎn)程協(xié)助”。ATAS可以適應(yīng)特定的外形、用例和操作設(shè)計域 (ODD)。

ATAS 集成了以下功能：

·車輛側(cè)算法為車輛、乘員及其周圍環(huán)境創(chuàng)建安全區(qū)域

·優(yōu)先使用安全區(qū)以取代來自遠(yuǎn)程站的直接命令

·最大限度地利用車輛傳感器收集的信息，包括 LiDAR、雷達(dá)和傳感器融合

遠(yuǎn)程操作員可能會遇到兩個重大的挑戰(zhàn)：態(tài)勢感知和操作不當(dāng)?shù)腻e誤。車輛安全算法和駕駛輔助是緩解這些挑戰(zhàn)的關(guān)鍵。

標(biāo)準(zhǔn)的高級駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS) 框架只能作為一個基點。安全的遠(yuǎn)程操作要求更多，尤其是能夠取代從遠(yuǎn)程操作員接收到的命令。ATAS 提供有關(guān)車輛速度、方向和周圍環(huán)境的清晰信息，以及遠(yuǎn)程操作員如何接收和感知信息的模型。

同樣，旨在增強(qiáng)或輔助遠(yuǎn)程駕駛會話的功能需要額外的信息以及如何向遠(yuǎn)程駕駛員呈現(xiàn)此信息的模型。實時視頻、音頻和其他車輛和環(huán)境數(shù)據(jù)可以補(bǔ)充其他信息，以補(bǔ)償與車內(nèi)駕駛的體驗差異。

在遠(yuǎn)程操作過程中，ATAS 會根據(jù)操作員的操作立即計算并可視化車輛路徑的軌跡。車輪位置和車輛速度用于計算該軌跡。反過來，這會生成安全制動車輛所需的停止距離的圖像。這種方法的靈感來自 Mobileye 的責(zé)任敏感安全和 Nvidia 的安全力場模型，其中自動駕駛汽車對其運動規(guī)劃邏輯使用類似的計算。然而，這兩種方法以及常見的 ADAS 系統(tǒng)都不足以應(yīng)對遙操作過程中面臨的特殊條件。

ATAS DT 充當(dāng)安全緩沖器。了解周圍風(fēng)險的位置和DT的區(qū)域，可以判斷車輛是否有碰撞風(fēng)險。這會觸發(fā)系統(tǒng)響應(yīng)，在進(jìn)行干預(yù)以防止碰撞的同時通知并協(xié)助駕駛員。DT 與即將到來的風(fēng)險的這種并置是幾乎所有 ATAS 變體的關(guān)鍵組成部分。

讓我們舉一個簡單的例子來描述一下ATAS下前向避撞是如何工作的。

當(dāng)車輛向前行駛時，ATAS 從車輛傳感器堆棧中獲取信息，不斷監(jiān)測車輛周圍的障礙物或風(fēng)險，就像 ADAS 風(fēng)險檢測一樣。

DT是在車側(cè)平臺上根據(jù)操作者的指令（如轉(zhuǎn)向、加速）和車輛當(dāng)前狀態(tài)計算得到的。然后將其轉(zhuǎn)換為動態(tài)實時地圖格式，并與障礙物或風(fēng)險的位置重疊。

當(dāng)系統(tǒng)檢測到 DT 區(qū)域內(nèi)的障礙物時，會自動激活防撞功能。無論操作員是怎樣操作的，該系統(tǒng)都會觸發(fā)車輛的制動器。雖然防撞系統(tǒng)取代了遠(yuǎn)程人類命令，但還應(yīng)盡量減少系統(tǒng)干預(yù)的頻率。

操作員站前屏幕上的 DT 覆蓋是一種有用的工具，可讓他們與 ATAS 系統(tǒng)進(jìn)行通信和協(xié)調(diào)。為了協(xié)調(diào)準(zhǔn)確和安全，系統(tǒng)必須針對網(wǎng)絡(luò)延遲進(jìn)行精確調(diào)整。